अब तक कहानी: 22 अप्रैल को पहलगाम आतंकी हमले के बाद, भारत ने पाकिस्तान के खिलाफ कई उपायों की शुरुआत की, जिसमें सिंधु जल संधि का निलंबन शामिल था। भारत के कैलिब्रेट किए गए चरणों के जवाब में, पाकिस्तान ने 24 अप्रैल से 23 मई तक भारतीय विमानों को अपने हवाई क्षेत्र को बंद करते हुए एक NOTAM (नोटिस) जारी किया – कई हवाई यातायात मार्ग उत्तर और दक्षिण में अनुपलब्ध थे और साथ ही साथ अरब सागर का एक हिस्सा भी। भारत ने 30 अप्रैल को एक समान नोटम के साथ जवाब दिया, यह 23 मई तक प्रभावी था।
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शत्रुता के बाद क्या हुआ?
भारत के त्रि-सेवा ऑपरेशन सिंदूर (7-10 मई) के बाद, पाकिस्तान ने अपना हवाई क्षेत्र खोला, जिसके परिणामस्वरूप कुछ विदेशी एयरलाइंस ओवरफ्लाइट्स को फिर से शुरू कर रही थीं। हालांकि, दोनों देशों ने फिर से ताजा नोटिस जारी किए हैं, जो अपने हवाई क्षेत्र को भारतीय (“24 जून, 4.59 बजे, पाकिस्तान हवाई अड्डों के प्राधिकरण”) और पाकिस्तान विमान (23 जून) (23 जून) को बंद करते हैं।
क्या हवाई क्षेत्र के बंद होने का इतिहास है?
प्रो। मोहम्मद ओविस फारूकी, एयरोस्पेस लॉ के सहायक प्रोफेसर, पब्लिक लॉ डिपार्टमेंट, कॉलेज ऑफ लॉ, शारजाह विश्वविद्यालय, ने बताया है हिंदू 1950 के दशक में, भारत ने पाकिस्तान की “निषिद्ध क्षेत्र” की घोषणा पर आपत्ति जताई थी, क्योंकि इसके फ्रंटियर के साथ भेदभावपूर्ण के रूप में यह अन्य देशों द्वारा ओवरफ्लाइट की अनुमति देता था। विवाद को कूटनीतिक रूप से हल किया गया था, लेकिन एक मिसाल कायम की गई कि इस तरह के प्रतिबंधों में सुरक्षा औचित्य होना चाहिए।
हिंदूअभिलेखागार से पता चलता है कि द्विपक्षीय संबंधों की स्थिति के अनुरूप हवाई क्षेत्र बंद एक प्रमुख मुद्दा रहा है। 1965 के भारत-पाकिस्तान युद्ध के बाद, एक रिपोर्ट, “10 फरवरी से ओवरफ्लाइट्स: इंडो-पाक। एकॉर्ड: एयर सर्विसेज को 1 मार्च से फिर से शुरू किया जाना है”हिंदू8 फरवरी, 1966), “1 मार्च से ओवरफ्लाइट्स और सामान्य पाकिस्तानी और भारतीय सेवाओं को फिर से शुरू करने की अनुमति देने के लिए एक सिद्धांत समझौते पर प्रकाश डाला”। पाकिस्तान भी DACCA (ढाका) का सीधा लिंक चाहता था, जिसे सितंबर में युद्ध में काट दिया गया था। रिपोर्ट में कहा गया है कि “वेस्ट विंग से पूर्वी पाकिस्तान तक पहुंचने के लिए, वर्तमान में पाकिस्तान के विमान को सीलोन द्वारा उड़ान भरनी होगी, 2,000 मील से अधिक की दूरी पर और अंतर्राष्ट्रीय उड़ानों को कराची से बॉम्बे तक संचालित करने के लिए मजबूर किया गया है – अरब सागर में (नई दिल्ली के कनेक्शन को बॉम्बे से उठाया जाता है)”।
1971 में, 30 जनवरी को पाकिस्तान के लिए एक भारतीय एयरलाइंस फोकर एफ -27 उड़ान (श्रीनगर-जम्मू) के अपहरण के बाद एक और प्रतिबंध लगा। यात्रियों को लाहौर में रिहा कर दिया गया था और विमान को नष्ट कर दिया गया था (जला हुआ)। एक रिपोर्ट, “पाक। सिविल ओवरफ्लाइट्स पर भी प्रतिबंध लगा दिया गया” (4 फरवरी, 1971), भारत के नागरिक ओवरफ्लाइट्स पर प्रतिबंध लगाने के साथ -साथ सैन्य विमानों पर मौजूदा प्रतिबंध को जारी रखा, जब तक कि “पाकिस्तान ने भारतीय विमानों के लिए मुआवजे का सवाल नहीं किया था”। रिपोर्ट में कहा गया है कि दोनों देशों में उड़ानें प्रभावित हुईं (पाकिस्तान “भारत से बहुत अधिक”)। इस घटना ने भारत को विश्व अदालत में एक मामला दर्ज करते हुए देखा, जब पाकिस्तान ने अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) और संयुक्त राष्ट्र सुरक्षा परिषद के साथ ओवरफ्लाइट प्रतिबंध के खिलाफ शिकायत दर्ज की। विश्व अदालत ने फैसला सुनाया (14-2 वोट) कि ICAO के पास इस मुद्दे पर अधिकार क्षेत्र था। इस मुद्दे को जून 1976 में हल किया गया था, जिसमें भारत और पाकिस्तान ने ओवरफ्लाइट्स और उड़ानों को फिर से शुरू करने पर एक समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए थे।
तब से, अन्य क्लोजर और सामान्यीकरण हुए हैं, प्रमुख घटनाओं के साथ कारगिल वार (1999), भारतीय संसद हमला (2001) और बालकोट हवाई हमले (2019) हैं।
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क्या नुकसान का एक अनुमान है?
2002 में, भारत के नागरिक उड्डयन मंत्रालय को नुकसान के अनुमानों के बाद भारतीय एयरलाइंस के लिए बजटीय समर्थन प्राप्त करना था (एयर इंडिया (40 करोड़ प्रति वर्ष; भारतीय एयरलाइंस, 3.4 करोड़ और हवाई अड्डों के प्राधिकरण और लैंडिंग और पार्किंग शुल्क से and 5 करोड़ और ओवरफ्लाइट भी)। नागरिक उड्डयन मंत्री के अनुसार, पाकिस्तान के नुकसान को पांच गुना अधिक होने का अनुमान लगाया गया था।
2019 में, भारतीय वाहक के सामूहिक नुकसान को ₹ 548.93 करोड़ (राज्यसभा उत्तर) में रखा गया था। ए पीटीआई रिपोर्ट में कहा गया है कि पाकिस्तान को $ 50 मिलियन का नुकसान हुआ था। IATA के अनुसार, प्रतिबंध से पहले, कम से कम 220 उड़ानों ने एशिया और यूरोप के बीच काम करने के लिए पाकिस्तान के हवाई क्षेत्र का उपयोग किया।
2025 में, भारतीय विमानन क्षेत्र (कार्गो सहित) के लिए समेकित नुकसान उद्योग के सूत्रों का हवाला देते हुए, रिपोर्ट के अनुसार, लगभग ₹ 7,000 करोड़ (सांकेतिक आंकड़ा) हो सकता है। 2019 के क्लोजर के आधार पर डेटा रिपोर्ट बताती हैं कि पाकिस्तान ने ओवरफ्लाइट शुल्क में हर दिन लगभग $ 2,32,000 खो दिए और 3,00,000 डॉलर, अगर लैंडिंग, पार्किंग और नेविगेशन शुल्क जोड़ा गया था।
2025 में हवाई क्षेत्र में परिवर्तन क्या थे?
उत्तरी और पश्चिमी भारत में 32 हवाई अड्डों का एक अस्थायी बंद था। दिल्ली और मुंबई उड़ान सूचना क्षेत्रों (एफआईआर) के भीतर एयर ट्रैफिक सर्विस (एटीएस) मार्गों के 25 खंडों का एक अस्थायी बंद भी था, विमानन सुरक्षा के लिए “जमीनी स्तर से असीमित ऊंचाई तक अनुपलब्ध”। मुंबई, अहमदाबाद, नागपुर, कोलकाता और चेन्नई हवाई यातायात नियंत्रण के साथ कुछ हवाई मार्गों के साथ ओवरफ्लाइट्स “फ़नल” थे, जो यातायात का प्रबंधन कर रहे थे। 2019 में, रातोंरात 500 उड़ानों को फिर से शुरू किया गया। 7 मई को, ऑपरेशन सिंदूर के दौरान, भारतीय हवाई क्षेत्र से पाकिस्तान तक 500 विमान (20% भारतीय विमान थे) आंदोलन थे, विमानन स्रोतों ने बताया कि हिंदू। इस्तेमाल किए गए कुछ हवाई मार्गों में N571, P574, L301, L505 और L639 शामिल हैं, जो मस्कट एफआईआर के साथ उड़ान प्रबंधन से जुड़ा हुआ है। प्रति घंटे विमान आंदोलन में 30% की वृद्धि भी हुई, जिसमें पीक आवर ट्रैफिक 40 विमानों में डाल दिया गया। हवाई नेविगेशन की शर्तों में, भारत और पाकिस्तान 12 वेपॉइंट्स के करीब साझा करते हैं, जिसके माध्यम से मुंबई और दिल्ली फ़िर हवाई यातायात को खिलाते हैं, जबकि मुंबई और मस्कट फ़िरों के बीच छह वेपॉइंट हैं। सूत्रों ने कहा कि 12 वेपॉइंट्स से ट्रैफ़िक लोड को इन छह वेपॉइंट्स में स्थानांतरित कर दिया गया था। स्थापित वायु यातायात प्रबंधन प्रक्रियाओं का उपयोग न्यूनतम विमान पृथक्करण मानकों (पूर्व और पश्चिम-बाउंड ट्रैफ़िक के लिए ऊर्ध्वाधर, क्रॉसिंग और पार्श्व) जैसे किया गया था।
Flightradar24 के संचार निदेशक ने बताया है हिंदू चीन के माध्यम से कुछ वैकल्पिक मार्ग हैं जो चीनी हवाई क्षेत्र की पुनर्जीवन प्रकृति और उच्च पहाड़ों की उपस्थिति के कारण हैं जो सुरक्षित उड़ान संचालन को प्रभावित कर सकते हैं। उन्होंने कहा कि कोई भी रूटिंग जो इष्टतम से कम है, वह समय और लागत को जोड़ देगा।
क्या अंतर्राष्ट्रीय विमानन कानून होगा?
प्रो। फारूकी का कहना है कि जबकि अंतर्राष्ट्रीय विमानन कानून निवारण के लिए तंत्र प्रदान करता है, उनकी प्रभावशीलता राजनीतिक इच्छाशक्ति और इस द्विपक्षीय गतिरोध के बारीक तथ्यों की समझ पर निर्भर करती है।
प्रकाशित – 01 जून, 2025 03:00 पूर्वाह्न IST
