सड़क की धूल में मुख्य रूप से पीएम₁₀ और मोटे कण शामिल होते हैं और हम जिस हवा में सांस लेते हैं उसका एक बड़ा हिस्सा बनाते हैं। राष्ट्रीय स्वच्छ वायु कार्यक्रम (एनसीएपी) के लक्ष्य के साथ 2025-2026 तक पीएम₁₀ में 40% की कमी लाने के लिए, सड़क की धूल को कम करना एक तत्काल प्राथमिकता है।
इसे 17 गैर-प्राप्ति शहरों में स्रोत विभाजन अध्ययनों द्वारा प्रबलित किया गया है, जिसमें सड़क की धूल को पीएम के लिए एक प्रमुख योगदानकर्ता पाया गया है।10 (20-52%) साथ ही पी.एम2.5 (8-25%) कण। आईआईटी-दिल्ली के शोधकर्ताओं ने यह भी दर्ज किया है कि हिमाचल प्रदेश, पंजाब, राजस्थान, उत्तर प्रदेश और तेलंगाना के 32 शहरों में सड़कों पर गाद का भार 0.2 ग्राम/मीटर से लेकर काफी भिन्न है।2 111.2 ग्राम/वर्ग मीटर तक; दिल्ली का औसत 14.47 ग्राम/वर्ग मीटर है।
कुल मिलाकर, उत्तर भारत के शहरों में गाद का भार अधिक है और इस प्रकार वे अपने दक्षिणी समकक्षों की तुलना में अधिक धूल वाले होते हैं।
जवाब में, सरकारों ने पहले ही धूल से लड़ने में भारी निवेश किया है। 2024 की रिपोर्ट के अनुसारविज्ञान और पर्यावरण केंद्र द्वारा, वायु गुणवत्ता में सुधार के लिए NCAP के तहत 2019 और 2025 के बीच 131 शहरों को ₹19,711 करोड़ आवंटित किए गए थे। नवंबर 2023 तक, कुल निधि का लगभग 64% सड़क की धूल नियंत्रण पर खर्च किया गया था, जो बायोमास जलने, वाहन प्रदूषण और क्षमता निर्माण प्रयासों से निपटने पर खर्च की गई राशि से कहीं अधिक था।
हालांकि इससे पता चलता है कि प्राथमिकता है, लेकिन ज़मीनी स्तर पर प्रभावशीलता का आकलन करना आवश्यक है।
नीति परिदृश्य
सड़क की धूल को नियंत्रित करने के प्रयास कई वर्षों से चल रहे हैं। जनवरी 2018 में, केंद्रीय पर्यावरण मंत्रालय ने निर्माण स्थलों पर धूल को कम करने के लिए एक अधिसूचना जारी की, जिसमें ऐसे स्थलों तक जाने वाली सड़कों को पक्का करने और ब्लैकटॉपिंग करना अनिवार्य कर दिया गया। 2021 में, राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र और आसपास के क्षेत्रों में वायु गुणवत्ता प्रबंधन आयोग (CAQM) ने ‘धूल नियंत्रण और प्रबंधन कक्ष’ की स्थापना की सिफारिश की। सीएक्यूएम के वैधानिक निर्देशों के बाद, व्यापक कार्रवाई करने के लिए 68 सेल स्थापित किए गए थे, जिनमें धूल वाले हॉटस्पॉट की पहचान करना, सड़कों और सड़कों के किनारों को पक्का करना और उनकी मरम्मत करना, केंद्रीय किनारों और सड़कों के किनारों को हरा-भरा करना और मशीनीकृत सड़क-सफाई मशीनों और एंटी-स्मॉग गन को तैनात करना शामिल था। सीएक्यूएम समय-समय पर इन गतिविधियों की समीक्षा करता है। हालाँकि, सड़कों और खुले इलाकों से निकलने वाली धूल दिल्ली-एनसीआर में खराब वायु गुणवत्ता का एक प्रमुख कारण बनी हुई है।
अपने दृष्टिकोण को मजबूत करने के लिए, सीएक्यूएम ने 2025 में ‘वायु गुणवत्ता कार्य योजनाओं के लिए वाहन यातायात-प्रेरित सड़क धूल पुनर्निलंबन को संबोधित करना’ नामक एक अध्ययन शुरू किया। पायलट चरण में, 82 किमी की मूल्यांकन की गई सड़क लंबाई में से 24% खराब स्थिति में, 42% मध्यम और 34% अच्छी स्थिति में पाई गई। सीएक्यूएम ने ‘सड़कों और खुले क्षेत्रों से धूल प्रदूषण को नियंत्रित करने के लिए मानक ढांचा’ विकसित करने के लिए एक समिति भी गठित की।
दोनों पहलों ने एनसीआर राज्यों के लिए पक्कीकरण और हरियाली सहित कई गतिविधियों की सिफारिश की, साथ ही दिल्ली-एनसीआर में सभी सड़कों की डिजिटल मैपिंग और व्यापक सड़क स्थिति सर्वेक्षण करने जैसे अतिरिक्त कदम उठाए।
जैसा कि स्पष्ट है, ये प्रयास दिल्ली-एनसीआर पर केंद्रित थे जबकि पूरे भारत में इसी तरह के उपायों और संस्थागत तंत्र की आवश्यकता है। दरअसल, पर्यावरण (संरक्षण) अधिनियम 1986 और वायु (प्रदूषण की रोकथाम और नियंत्रण) अधिनियम 1981 सड़क धूल प्रबंधन का व्यापक संदर्भ देते हैं। हालाँकि, निर्माण और विध्वंस अपशिष्ट प्रबंधन नियम 2025 राष्ट्रीय स्तर पर सड़क धूल नियंत्रण को संबोधित करने वाले विशिष्ट नियमों की रूपरेखा नहीं बनाते हैं। पुनर्निलंबन को रोकने के लिए मैन्युअल और मशीनीकृत सफाई द्वारा एकत्र की गई धूल का वैज्ञानिक रूप से निपटान करने के लिए कोई मानक संचालन प्रक्रिया भी नहीं है।
क्षेत्राधिकार पहेली
जबकि एनसीएपी, सीएक्यूएम दिशानिर्देश और शहर की कार्य योजनाएं सड़कों और सड़कों को पक्का करने, पानी छिड़कने आदि जैसे नियंत्रण विकल्पों को प्राथमिकता देती हैं, लेकिन परिणाम असमान रहते हैं। कुल एनसीएपी फंड का 64% सड़क मरम्मत और रखरखाव पर खर्च करने के बावजूद, 29 शहरों ने पीएम10 सांद्रता में वृद्धि दर्ज की है। जिन 68 शहरों में स्थानीय पीएम10 की सांद्रता कम हुई, उनमें से 61 शहर राष्ट्रीय परिवेशी वायु गुणवत्ता मानकों से ऊपर थे, जो मौजूदा हस्तक्षेपों की सीमित प्रभावशीलता की ओर इशारा करते हैं।
एक बड़ी चुनौती खंडित क्षेत्राधिकार है। एनसीएपी के तहत, नगर निगमों और राज्य प्रदूषण नियंत्रण बोर्डों को सड़क की धूल पर अंकुश लगाना आवश्यक है। हालाँकि, व्यवहार में, जिम्मेदारी कई एजेंसियों में विभाजित है। दिल्ली में, 12 एजेंसियां - जिनमें नगर निगम, दिल्ली विकास प्राधिकरण, केंद्रीय लोक निर्माण विभाग और भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण शामिल हैं – सड़कों का रखरखाव करती हैं। इसी तरह उत्तर प्रदेश में 18, हरियाणा में 22 और राजस्थान में 16 एजेंसियां शामिल हैं। स्पष्ट रूप से सीमांकित भूमिकाओं के बिना, धन और जवाबदेही फैल जाती है।
परिचालन संबंधी बाधाएँ समस्या को बढ़ाती हैं। दिल्ली की कुल सड़क लंबाई 19,000 किमी में से केवल 8,000 किमी की मशीनीकृत सफाई के लिए पहचान की गई है। इस हिस्से को प्रतिदिन साफ करने के लिए लगभग 200 मशीनीकृत सड़क सफाई मशीनों (प्रत्येक 40 किमी/घंटा की गति से चलने वाली) की आवश्यकता होती है। फिर भी दिल्ली में ऐसी मशीनों की संख्या केवल 85 है। अन्य शहरों में यह अंतर बहुत अधिक है, जो सड़क की लंबाई का सही अनुमान लगाने और मशीन मैपिंग की आवश्यकता को रेखांकित करता है।
सड़क की चौड़ाई, सतह के प्रकार, यातायात की स्थिति, मलबे की विशेषताओं, पानी की उपलब्धता और मौसमी विविधताओं के आधार पर उचित प्रकार की सफाई और रखरखाव मशीनरी को परिभाषित करने के लिए सड़क धूल प्रबंधन दिशानिर्देश भी स्थापित किए जाने चाहिए।
अंत में, यह सुनिश्चित करने के लिए कि एजेंसियां बेहतर समन्वय करें, एक जीआईएस-आधारित मंच बनाया जाना चाहिए जो उन्हें वास्तविक समय में शिकायतों की निगरानी और समाधान करने की अनुमति दे, जिससे जवाबदेही में सुधार हो। समन्वय और प्रतिक्रिया में सुधार के लिए ऐसी प्रणाली को ग्रीन दिल्ली ऐप और स्वच्छता ऐप जैसे मौजूदा अनुप्रयोगों के साथ एकीकृत किया जा सकता है।
व्यावहारिक उपाय
धूल प्रदूषण मुख्य रूप से सड़क विकास और रखरखाव के दौरान अवैज्ञानिक प्रथाओं के कारण होता है। एकत्रित धूल को आम तौर पर लैंडफिल या सड़कों के किनारे फेंक दिया जाता है, जहां से हवा इसे आसानी से शहरों में वापस ले जाती है, जिससे पूरी सफाई प्रक्रिया अप्रभावी हो जाती है।
धूल दबाने वाले रसायन जैसे कैल्शियम क्लोराइड, मैग्नीशियम क्लोराइड और प्राकृतिक पॉलिमर-आधारित एजेंट (जैसे लिग्नोसल्फेट और बिटुमेन-आधारित इमल्शन) व्यापक रूप से उपलब्ध हैं। हालाँकि, मिट्टी और सड़क स्वास्थ्य पर उनकी प्रभावशीलता और प्रभाव को अच्छी तरह से प्रलेखित नहीं किया गया है। हमें वैज्ञानिक रूप से सूचित शमन रणनीतियों की आवश्यकता है, जिसमें धूल दमनकर्ताओं का उपयोग करने के लिए दिशानिर्देश और संग्रह के लिए वैज्ञानिक निपटान तंत्र शामिल हैं।
भारत भर में सड़क और खुले क्षेत्र की धूल से निपटने के लिए दीर्घकालिक, टिकाऊ शहरी नियोजन ढांचे के भीतर अंतर्निहित एक समग्र और समयबद्ध दृष्टिकोण की आवश्यकता होगी। खुली सड़कों और वायु गुणवत्ता को बुनियादी ढांचे के विकास योजनाओं के महत्वपूर्ण घटकों के रूप में ध्यान में रखते हुए, स्वच्छ सड़क निर्माण और रखरखाव के लिए एक व्यापक, विज्ञान-आधारित नियामक तंत्र आवश्यक है।
सोच-समझकर डिज़ाइन की गई और लगातार लागू की गई धूल नियंत्रण रणनीतियाँ वायु की गुणवत्ता में उल्लेखनीय वृद्धि कर सकती हैं, सार्वजनिक स्वास्थ्य की रक्षा कर सकती हैं और अधिक लचीले और रहने योग्य शहरों के निर्माण में मदद कर सकती हैं।
चारु त्यागी एक वरिष्ठ सहयोगी हैं और स्वागता डे एक शोध-आधारित थिंक टैंक, सेंटर फॉर स्टडी ऑफ साइंस, टेक्नोलॉजी एंड पॉलिसी (सीएसटीईपी) में वायु गुणवत्ता नीति और आउटरीच टीम की प्रमुख हैं।
