अब तक कहानी: मैरीटाइम उद्योग को डिकर्बोन करने के लिए एक दशक के विचार-विमर्श के बाद, अपने 83 वें सत्र में, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (IMO) के समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति (MEPC-83) को वैश्विक शिपिंग पर एक प्रस्तावित उत्सर्जन लेवी पर आम सहमति पर आने की चुनौती का सामना करना पड़ा। सत्र का उद्देश्य एक बाजार-आधारित उपाय (एमबीएम) को अपनाना था जो आर्थिक निष्पक्षता के साथ पर्यावरणीय प्रभावशीलता को संतुलित करता है।

क्या प्रस्ताव थे?

बैठक में पांच अलग -अलग प्रस्तावों को प्रभावित किया गया था। पहला इंटरनेशनल चैंबर ऑफ शिपिंग द्वारा किया गया था, जिसने प्रत्येक टन सीओ के प्रति निश्चित लेवी की वकालत की थी। दूसरे, चीन ने एक बाजार-चालित दृष्टिकोण का प्रस्ताव रखा, जहां जहाज अनुपालन इकाइयों का व्यापार कर सकते हैं और वैकल्पिक ईंधन में निवेश कर सकते हैं। यूरोपीय संघ ने एक निश्चित ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) लेवी का सुझाव दिया, जो एक आईएमओ-प्रशासित फंड द्वारा प्रबंधित किया गया था, जबकि भारत ने एक ‘ब्रिजिंग मैकेनिज्म’ का प्रस्ताव रखा था, जो कि वित्तीय बोझ को सहन करने के लिए केवल कम-अनुपालन वाले जहाजों को लक्षित करेगा, जबकि शून्य या निकट-शून्य (ZNZ) फ्यूल्स का उपयोग करने वालों को पुरस्कृत करता है। अंत में, सिंगापुर भी भारत के मॉडल के एक बढ़ाया संस्करण का प्रस्ताव करके, जीएचजी ईंधन मानक (जीएफएस) और अधिशेष उत्सर्जन इकाइयों को पुरस्कृत करने वाले एक स्तरीय प्रणाली को शामिल करके और अंडरपरफॉर्मेंस के लिए उपचारात्मक इकाइयों की खरीद की आवश्यकता के साथ मैदान में शामिल हो गया।

एमबीएम पर बहस करने से पहले ही आईएमओ में पूरी तरह से सामने आ सकती है, भू-राजनीतिक तनाव ने केंद्र-चरण लिया। अमेरिकी ट्रम्प प्रशासन, जो पहले से ही पेरिस समझौते से वापस ले लिया था और उस एजेंसी को छीन लिया जो उनके जलवायु कार्य से संबंधित जिम्मेदारियों से आपदाओं का जवाब देती है, आईएमओ विचार -विमर्श में भाग नहीं लेती थी। यदि यूरोपीय संघ द्वारा समर्थित यूनिफ़ॉर्म कार्बन लेवी को पारित किया गया था, तो इसने “पारस्परिक उपायों” की चेतावनी दी।

क्या तय किया गया था?

IMO के MPEC-83 ने IMO के नेट ज़ीरो फ्रेमवर्क के रूप में भारत के प्रस्ताव के आधार पर सिंगापुर के हाइब्रिड मॉडल को स्वीकार करने के पक्ष में 63 से 16 मतदान किया, जिससे अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग ने पहले वैश्विक उद्योग को एक अनिवार्य उत्सर्जन लेवी फ्रेमवर्क को अपनाने के लिए शिपिंग किया। बेहद अलग -अलग विचारों के बीच एक समझौता सूत्र का संचालन करने के बाद, भारत और सिंगापुर दोनों ने सफल परिणाम के लिए क्रेडिट का दावा किया है।

हालांकि, MEPC-83 का निर्णय अभी तक अंतिम नहीं है। वोट के बावजूद, कार्यान्वयन का मार्ग सीधे से दूर है। MEPC-83 के फैसले ने, नेट ज़ीरो फ्रेमवर्क को मंजूरी दे दी है, जिसे अब मारपोल कन्वेंशन के एनेक्स VI में संशोधन करने की आवश्यकता है, जो जहाजों से वायु प्रदूषण को नियंत्रित करता है। संशोधन मारपोल के सभी अनुबंधित दलों के बीच छह महीने की संचलन अवधि से गुजरना होगा। अंतिम गोद लेने के लिए, इसके लिए उपस्थित सदस्यों और मतदान के दो-तिहाई बहुमत वोटों की आवश्यकता होती है; इसका मतलब यह है कि यदि सभी 101 पक्ष भाग लेते हैं, तो कम से कम 67 को उपाय का समर्थन करना चाहिए। यहां तक ​​कि अगर अपनाया जाता है, तो संशोधन को अभी भी अवरुद्ध किया जा सकता है, पार्टियों का एक-तिहाई होना चाहिए-बशर्ते कि वे वैश्विक शिपिंग टन भार के कम से कम 50% के लिए जिम्मेदार हों-औपचारिक रूप से लिखित में वस्तु।

वर्तमान में, 63 वोटों के पक्ष में, 16 के खिलाफ, और 22 संयमों के साथ, परिणाम अनिश्चित बना हुआ है। आगे की प्रक्रिया महत्वपूर्ण है और आने वाले दशकों के लिए वैश्विक शिपिंग विनियमन की गतिशीलता को फिर से खोल सकती है।

क्या अन्य रुचियां खेलने में थीं?

MEPC-83 के दौरान व्यक्त किए गए पदों की विस्तृत श्रृंखला वैश्विक जलवायु कूटनीति में राष्ट्रीय हितों के स्थायी प्रभुत्व को रेखांकित करती है। सऊदी अरब के नेतृत्व में तेल-निर्यात करने वाले देशों ने अपने जीवाश्म ईंधन बाजारों के संरक्षण को प्राथमिकता देते हुए, हरे ईंधन के लिए किसी भी महत्वपूर्ण संक्रमण का विरोध किया। इसके विपरीत, छोटे द्वीप देशों और कम से कम विकसित देशों ने खड़ी कार्बन लेवी की वकालत की, राजस्व को व्यापक हरे विकास की पहल में पुनर्निर्देशित करने की मांग की।

इसके अलावा, चीन, अन्य बड़े शिपिंग देशों के साथ, क्लीनर ईंधन में निवेश पर ध्यान केंद्रित करते हुए प्रतिस्पर्धा को संरक्षित करने के लिए न्यूनतम लेवी के लिए धक्का दिया गया। नॉर्वे और अन्य स्कैंडिनेवियाई देश शिपिंग में अपने शुरुआती और महंगे प्रयासों के लिए मान्यता की मांग कर रहे हैं, यह प्रस्तावित करते हुए कि इन प्रयासों को अधिशेष क्रेडिट सिस्टम के माध्यम से पुरस्कृत किया जाए। ब्राजील एक प्राथमिक समुद्री ईंधन के रूप में मेथनॉल में तेजी से बदलाव की वकालत कर रहा है, जबकि कई देशों ने व्यवहार्य हरी प्रौद्योगिकियों की कमी का हवाला देते हुए, कार्यान्वयन में देरी की उम्मीद की।

मतदान के बाद भी, स्केप्टिज्म ने ग्रीस जैसे पारंपरिक समुद्री पावरहाउस में जहाज मालिकों के बीच झुक गए हैं, जो पूरी तरह से हरे रंग की लेवी की आवश्यकता और व्यवहार्यता पर सवाल उठाते हैं। इन प्रतिक्रियाओं की सीमा एक सार्वभौमिक रूप से स्वीकार्य उत्सर्जन ढांचे को तैयार करने में IMO के चेहरे की अपार चुनौती को दर्शाती है।

ग्रीन शिपिंग क्यों मायने रखता है?

शिपिंग अधिकांश उपभोक्ताओं के लिए अदृश्य लग सकती है, लेकिन यह वैश्विक उत्सर्जन में एक बाहरी भूमिका निभाता है। यह क्षेत्र प्रत्येक वर्ष लगभग एक बिलियन मीट्रिक टन जीएचजी का उत्सर्जन करता है, जो कुल वैश्विक उत्सर्जन का लगभग 2.8% प्रतिनिधित्व करता है। यदि एक देश के रूप में रैंक किया जाता है, तो अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग जर्मनी और जापान के बीच, दुनिया में छठा सबसे बड़ा एमिटर होगा। अनुमानों से संकेत मिलता है कि, सुधारात्मक कार्रवाई के बिना, शिपिंग से उत्सर्जन 2050 तक 50 से 250% तक बढ़ सकता है। भले ही यह क्षेत्र सड़क परिवहन उत्सर्जन से कम योगदान देता है, लेकिन वे अपने अंतर्राष्ट्रीय प्रकृति के कारण भारी नियामक दबाव का सामना करते हैं।

इसलिए, 13 वें संयुक्त राष्ट्र के सतत विकास लक्ष्य के साथ-साथ पेरिस समझौते के साथ संरेखित करने के लिए, IMO ने 2011 में उत्सर्जन-कमी के उपायों को लागू करना शुरू किया, इसके बाद 2018 में प्रारंभिक GHG रणनीति और 2023 में अद्यतन IMO GHG रणनीति। इसमें एक तकनीकी उपाय भी शामिल है जैसे कि मारपोल सम्मेलन के अनुलग्नक vi में ऊर्जा दक्षता डिजाइन सूचकांक; जहाजों से जीएचजी उत्सर्जन में कमी के लिए एक परिचालन उपाय, जहाज ऊर्जा दक्षता प्रबंधन योजना; और ईंधन तेल की खपत की अनिवार्य रिकॉर्डिंग और रिपोर्टिंग शुरू की।

‘पेरिस समझौते के तापमान लक्ष्यों’ के अनुरूप इसने ‘महत्वाकांक्षा के स्तर’ और ‘मार्गदर्शक सिद्धांतों’ को भी अपनाया है। 2018 और 2023 के बीच, यह 2008 के स्तर की तुलना में 2030 तक कम से कम 40% तक कार्बन तीव्रता (CO2 उत्सर्जन प्रति परिवहन कार्य) को कम करने के लिए एक लक्ष्य को ठीक करने के लिए सहमत हो गया है, और 2040 तक 70% तक, अंततः 2050 तक शुद्ध-शून्य को प्राप्त करना। लक्ष्य।

क्या यह एक न्यायसंगत वितरण है?

2018 प्रारंभिक जीएचजी रणनीति में शामिल ‘सामान्य लेकिन विभेदित जिम्मेदारियों और संबंधित क्षमताओं’ (CBDR-RC) के मार्गदर्शक सिद्धांत का क्रमिक क्षरण हुआ है। CBDR-RC एक मुख्य सिद्धांत है जो UNFCCC, क्योटो प्रोटोकॉल और पेरिस समझौते जैसे जलवायु समझौतों में निहित है। यह स्वीकार करता है कि सभी राष्ट्रों को जलवायु परिवर्तन को संबोधित करना चाहिए लेकिन ऐतिहासिक जिम्मेदारी और असमान क्षमताओं को पहचानना चाहिए। विकसित राष्ट्रों, अपने लंबे औद्योगिक इतिहास के साथ, अधिक से अधिक बोझ सहन करने की उम्मीद है। हालांकि, हाल ही में IMO कार्यवाही आय और खपत में अंतर के बावजूद, विकासशील अर्थव्यवस्थाओं पर जिम्मेदारी को स्थानांतरित करने के लिए अमीर देशों द्वारा एक प्रयास को दर्शाती है।

भारत को कैसे लाभ होता है?

जबकि IMO द्वारा निर्धारित कार्बन लेवी और GHG लक्ष्य भारतीय अर्थव्यवस्था के कुछ क्षेत्रों के लिए अल्पकालिक चुनौतियों का सामना कर सकते हैं, भारत को नए MBM ढांचे के दीर्घकालिक लाभार्थी के रूप में उभरने की संभावना है। व्यापार और विकास पर संयुक्त राष्ट्र सम्मेलन के अनुसार, भारत की समुद्री रसद लागत पर एमबीएम का प्रभाव निकट अवधि में मामूली होगा – आयात पर 4.98 से 7.29% और 2030 तक निर्यात पर 5.92 से 8.09% तक। 2050 तक, ये आंकड़े लगभग 33 से 35% तक बढ़ने का अनुमान है। हालांकि, व्यापार संस्करणों पर वास्तविक प्रभाव न्यूनतम होने की उम्मीद है।

भारत वर्तमान में 5,000 सकल टन भार से अधिक लगभग 236 जहाजों का संचालन करता है, जिसमें केवल 135 अंतरराष्ट्रीय यात्राओं में शामिल हैं। चूंकि एमबीएम केवल अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग पर लागू होते हैं, भारत का तटीय बेड़ा अप्रभावित रहता है। वर्तमान में, भारत अपने अंतरराष्ट्रीय बेड़े के लिए ईंधन पर प्रति वर्ष लगभग $ 400 मिलियन खर्च करता है। एमबीएम को 2030 तक लगभग $ 108 मिलियन तक बढ़ाने का अनुमान है – भारत की समुद्री अर्थव्यवस्था के पैमाने को देखते हुए एक प्रबंधनीय वृद्धि।

शायद एमबीएम ढांचे का सबसे रोमांचक निहितार्थ भारत के लिए स्वच्छ ऊर्जा निर्यात के लिए एक वैश्विक केंद्र बनने की संभावना है। जीवाश्म ईंधन के दुनिया के तीसरे सबसे बड़े आयातक के रूप में, भारत अब अपने राष्ट्रीय हाइड्रोजन मिशन के माध्यम से ग्रीन हाइड्रोजन में भारी निवेश कर रहा है। औद्योगिक दिग्गज जैसे कि रिलायंस, अडानी और जेएसडब्ल्यू उत्पादन को बढ़ाने की योजना बना रहे हैं, जबकि तीन भारतीय बंदरगाह ग्रीन हाइड्रोजन बंकरिंग सेवाओं की पेशकश करने की तैयारी कर रहे हैं।

मिशन के दिशानिर्देशों के तहत, इंडियन ग्रीन हाइड्रोजन को 2 किलोग्राम से अधिक 2 किलोग्राम से अधिक नहीं, हाइड्रोजन के 2 किलोग्राम से अधिक के लिए एक अच्छी तरह से वेक-टू-वेक ग्रीनहाउस गैस ईंधन की तीव्रता को पूरा करना चाहिए, जो लगभग 16.7 ग्राम CO₂ के समकक्ष प्रति मेगाजूले का अनुवाद करता है। यह मानक IMO के इनाम थ्रेसहोल्ड के भीतर भारतीय हाइड्रोजन को अच्छी तरह से रखता है, जो कि 2034 तक 19.0 g Co₂e/MJ पर कैप किया जाता है और उसके बाद 14.0 g Co₂e/MJ। यह संरेखण भारत के लिए विश्व स्तर पर हरे ईंधन का निर्यात करने और अंतरराष्ट्रीय प्रोत्साहन को भुनाने का एक महत्वपूर्ण अवसर बनाता है।

वैश्विक शिपिंग अब एक परिवर्तनकारी क्षण में है। लगातार असहमति और अनिश्चित कार्यान्वयन मार्गों के बावजूद, IMO द्वारा एक MBM को अपनाने से डिकरबोनिसेशन की ओर यात्रा में एक मील का पत्थर का प्रतिनिधित्व करता है। यदि सफल हो, तो यह ढांचा जलवायु लक्ष्यों को बाध्यकारी करने के लिए पहले सही मायने में वैश्विक क्षेत्र को शिपिंग कर सकता है, जो दूसरों के लिए एक शक्तिशाली मिसाल कायम करता है।

एक सेवानिवृत्त आईआरएस अधिकारी अमिताभ कुमार, भारत सरकार सरकार, शिपिंग के पूर्व महानिदेशक हैं। व्यक्त किए गए विचार व्यक्तिगत हैं।